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TOD : transited oriented development
L’approche urbanistique TOD, Transited-oriented development, a été développée en Amérique du Nord dans les années 90 par l’architecte et urbaniste Peter Calthorpe. Celle-ci se veut une vision intégrée du (re)développement en tenant compte des dimensions sociales, économiques et environnementales du projet d’aménagement urbain ; elle repose principalement sur une organisation urbaine autour des concepts de marchabilité, de mixité et de densité pour une échelle humaine.
TOD : transited oriented development
Dans le livre de Calthorpe, The Next American Metropolis, l’auteur présente les principes de design urbain associés aux développements de type TOD :
+ Le développement fait état d’une croissance régionale organisée afin d’être compacte et favorable aux déplacements ;
+ Il existe une cohabitation entre espaces commerciaux, habitation, lieux de travail, et instituts publics, le tout à des distances de marche raisonnables ;
+ Les réseaux de déplacement actif sont agréables et connecteurs ;
+ Il existe une grande mixité des types d’habitation, des densités, ainsi que des coûts de propriété pour plus de variété ;
+ Une attention particulière est portée à la préservation des zones naturelles sensibles et des zones ripariennes ;
+ L’espace public est mis de l’avant par l’orientation des bâtiments et l’orientation humaine ;
+ Le développement encourage une croissance de remplissage et le (re)développement les longs des corridors de transit.
L’approche TOD mise donc essentiellement sur une urbanisation organisée autour d’un réseau varié de transport en commun efficace, où chaque habitant peut accéder facilement et de façon sécuritaire, dans un rayon 800 m, par le transport actif, à une station de transit qui s’inscrit dans un tracé stratégique et complémentaire du réseau. C’est là qu’une concentration de services et de commerces est établie et anime le centre du voisinage. En s’éloignant de ce nœud, vers la périphérie du voisinage, un gradient de densité est en décroissance. Il devrait donc exister une corrélation proportionnelle entre le niveau de densité urbain ainsi que le niveau de services offerts. C’est d’ailleurs dans cette idée de gradient de densité que réside l’originalité de l’approche TOD qui la rend si séduisante, soit le caractère nodal de sa planification : la station bien qu’en termes programmatiques soit un point d’origine, elle doit être conçue en tant que destination également, là où il fait bon vivre, travailler et consommer.
Bien que l’idée du TOD semble simple, son exécution n’est pas une garantie de succès. Une planification du développement doit répondre à plusieurs défis et enjeux. Les caractéristiques générales étant la densité, la mixité ainsi que l’expérience piétonne sécuritaire et agréable, cela implique que le design du quartier doit être réfléchi pour accommoder les transports actifs et ainsi encourager la réduction des déplacements automobiles. Pour ce faire, un réseau de transport en commun doit être établi efficacement dans sa fréquence et sa distribution; les déplacements piétons et cyclables doivent se faire en toute sécurité et il doit être possible d’atteindre sur de courtes distances une multitude de services ; la taille des îlots doit être petite afin de rapprocher les intersections ; l’espace public doit être en mesure de recevoir l’activité humaine de façon confortable, inclusive et attractive ; etc.
Le TOD valorise le caractère unique et les éléments identitaires d’un lieu. Par la mise en valeur du patrimoine, des points de vue, des repères visuels, ou autres, il contribue à au déploiement d’un fort sentiment d’appartenance chez l’habitant.
Le tout doit bien sûr être réfléchi en termes de développement durable, où l’impact à court et moyen termes doivent être mesurés autant pour l’individu que la collectivité, mais aussi en termes de flexibilité pour répondre aux besoins futurs.
Selon Calthorpe (2004), le TOD n’est pas un nouveau développement, mais plutôt un (re)développement, soit une (ré)urbanisation. Il doit donc plutôt (re)planifié son approche de façon intégrée dans un réseau régional ou métropolitain déjà en fonction. Inversement, il serait question d’un TAD, un Transited-adjacent development.
Pôle de transport collectif majeur + Richesse dans la densité et la multifonctionnalité + Échelle humaine + Identité + Développement durable
Pour que le Transited-oriented development soit efficace, il se doit donc d’établir une synergie entre la communauté et sa région, entre les emplois et les habitations, entre les niveaux de densité et ceux de services de transports, entre les gens et la vie communautaire, entre les diverses générations et les divers revenus.
Pôle de transport collectif majeur
Dans le but de réduire au maximum les déplacements automobiles, ainsi que d’assurer la sécurité et l’accessibilité du quartier pour les transports actifs, plusieurs stratégies ont été réfléchies. Entre autres, les stations de transit principales se retrouvent dans des rayons de marche de 800m et moins ; une ligne de transport structurant traverse le quartier ; des liaisons douces qui excluent les voitures permettent les déplacements sécuritaires dans le quartier ; les limites de vitesse des voies de desserte internes au quartier ne dépassent pas 20 km/h.
Richesse dans la densité et la multifonctionnalité
Le quartier se développe sur 2 axes. D’abord de façon transversale, en fonction de l’axe de transport structurant, ensuite, de façon longitudinale, sur un axe d’espaces programmatiques communautaires et collectifs, au centre du quartier et sur le long de la Brazzaligne. Une répartition des types d’habitations et d’usages en fonctions de ses grands axes assure la multifonctionnalité du quartier et une répartition de la densité, ce qui encourage la mixité des gens.
Échelle humaine
L’axe programmatique collectif situé au centre du quartier qui rassemble les deux extrémités du quartier offre des espaces pour les gens sécuritaires, confortables, variés et attractifs pour la vie humaine. Les liaisons douces qui favorisent les transports actifs tels que la marche ou encore le vélo, ainsi que la mixité des usages, permettent de lier l’ensemble du quartier et ainsi offrir un quartier à échelle humaine.
Identité
Comme le quartier a un passé industriel et dont ces sols et ses bâtiments sont contaminés, le quartier Brazza fait peau neuve en reconstruisant tout le territoire. Cependant, afin de conserver l’identité des lieux, un travail sur le paysage a été réfléchi afin de créer un équilibre entre le naturel et le construit ; le concept met en valeur les qualités du site telles que la proximité de la Garonne et la présence de peuplier. La conception du projet ayant pour but de créer un nouveau quartier multifonctionnel à l’échelle humaine, la végétalisation du site, sa grande perméabilité, l’axe programmatique ainsi que des stratégies de priorisation des transports actifs permettent de créer une nouvelle identité au quartier sans pour autant la dénaturaliser.
Développement durable
Brazza a été conçu à l’échelle de l’humaine, afin d’assurer sa sécurité, son confort et son épanouissement. Sa conception a été réalisée de façon durable en prenant en compte les enjeux du site actuel, soit le court terme, mais aussi de façon préméditée, à long terme, en ce qui concerne les risques d’inondations ainsi que les changements de modes vies et les besoins : Brazza est très flexible, et prend en compte l’individu ainsi que la société.
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